BANGKOK (AP) – Los operadores de buques dependen de una sustancia espesa conocida como combustible bunker para mantener en funcionamiento los barcos. El cierre del estrecho de Ormuz debido a la guerra en Irán ha obstruido el suministro de este combustible que impulsa la industria marítima mundial y su mayor hub de reabastecimiento en Asia.
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El combustible bunker es un producto literalmente inferior a la media: más pesado y más sucio que los tipos más caros de petróleo crudo refinado utilizados por otros vehículos como automóviles y aviones, se hunde en el fondo de los contenedores de almacenamiento.
Pero ayuda a mover el 80% de los bienes intercambiados a nivel mundial que se transportan por mar, y los expertos dicen que esto significa que la escasez de combustible bunker se traducirá en mayores costos de envío, aumento de los precios al consumidor y perjuicios para las ganancias de las empresas en todo el mundo.
Esto será un problema primero en Asia, que depende en gran medida del petróleo de Oriente Medio. En Singapur, el mayor hub mundial de reabastecimiento de combustible bunker, las reservas están disminuyendo y los precios están aumentando.
Las compañías navieras están tratando de adaptarse al impacto energético, reduciendo la velocidad de los buques y revisando los horarios para reducir costos a corto plazo mientras hacen planes para adquirir buques que puedan funcionar con combustibles alternativos.
Pero algunas compañías no sobrevivirán a este triaje durante mucho tiempo, advirtió Henning Gloystein de la firma de consultoría Eurasia Group, quien alertó que el dolor se extenderá más allá de Asia a través de las cadenas de suministro globales.
Sudeste de Asia recurre al ‘triage energético’
Asia, que fue la más afectada y golpeada por el impacto energético, ha adoptado diversas formas de «triage energético» para hacer frente, aumentando su uso del carbón, comprando más petróleo crudo de Rusia y reviviendo planes para desarrollar energía nuclear.
Pero Asia se está preparando para impactos adicionales a medida que las reservas de energía disminuyen y los subsidios gubernamentales se agotan.
Más de la mitad del comercio marítimo mundial se movió a través de puertos asiáticos en 2024, según datos de las Naciones Unidas, por lo que lo que sucede allí tendrá consecuencias globales.
Por ahora, las reservas de Singapur de combustible bunker se han mantenido incluso mientras el precio aumenta.
Pero el prolongado cierre de fuentes importantes de petróleo crudo más pesado necesario para el combustible bunker, como Irak y Kuwait, causará escasez, señaló Natalia Katona del sitio de commodities OilPrice.
«Simplemente vemos que el precio en Singapur sube, sube, sube», dijo Katona.
Antes de la guerra, el combustible bunker en Singapur costaba alrededor de $500 por tonelada métrica ($450 por tonelada estadounidense). Eso subió a más de $800 ($725 por tonelada estadounidense) a principios de mayo.
Escasez de combustible impulsa costos al consumidor
Las compañías navieras están absorbiendo la mayor parte de los costos por ahora, dijo June Goh, analista de petróleo de la firma de inteligencia del mercado Sparta Commodities, pero esto pronto podría «pasar a los clientes».
El costo diario de la guerra de Irán para la industria naviera mundial es de 340 millones de euros (casi $400 millones), según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
«Las escaseces de combustible bunker tienden a repercutir en los costos de envío más rápidamente que otras presiones de costos», dijo Oliver Miloschewsky de la firma de consultoría de riesgos Aon.
El impacto individual de los productos puede parecer incremental, pero el efecto acumulativo de los mayores costos de envío «puede propagarse a través de las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios al consumidor en una amplia gama de sectores», dijo.
Los consumidores de Singapur también están sintiendo el impacto de otras maneras a medida que aumentan las tarifas de los ferries locales y los cruceros de lujo añaden recargos por fuel.
Los operadores de buques enfrentan opciones limitadas
Los transportistas tienen opciones limitadas para hacer frente a la situación, dijo Miloschewsky. Pueden pagar más por combustible o implementar medidas de ahorro de combustible como reducir la velocidad de envío o suspender los viajes.
La velocidad promedio de graneleros y portacontenedores se ha reducido globalmente en aproximadamente un 2% desde que comenzó la guerra el 28 de febrero, informó el grupo de la industria Clarksons Research.
Los altos precios también están generando más interés en los combustibles verdes, dijo HaÌŠkan Agnevall de Wartsila, fabricante de tecnología marina y energética.
La buena noticia es que la tecnología para crear combustibles de emisiones más bajas existe, dijo. La mala noticia es que la producción aún no está a escala y los combustibles más verdes suelen ser más caros.
Aunque el presidente de EE. UU., Donald Trump, desvió los esfuerzos para alejar el transporte marítimo global de los combustibles fósiles en 2025, Agnevall dijo que el conflicto actual podría llevar a empresas y países estratégicamente orientados a renovar su impulso hacia alternativas más verdes.
El aumento de los precios de los combustibles fósiles está reduciendo la brecha de costos. «Eso mejora el caso de negocio para los combustibles verdes», dijo.
El Grupo Caravel posee una de las mayores compañías de gestión de buques del mundo, Fleet Management Limited, que supervisa más de 120 proyectos de construcción naval.
Alrededor de un tercio de los barcos que la empresa está gestionando la construcción serán «capaces de funcionar con doble combustible», lo que significa que pueden funcionar tanto con combustible bunker convencional como con alternativas como el gas natural licuado, dijo el CEO Angad Banga a The Associated Press.
Los propietarios de buques están dispuestos a pagar un precio premium por tener buques que puedan cambiar entre combustibles porque «en un entorno volátil, la opción tiene un valor económico medible», dijo.
Los combustibles alternativos aún no son tan flexibles como el combustible bunker convencional, dijo Banga. Aunque hay más de 890 embarcaciones con gas natural licuado en funcionamiento a nivel mundial, la falta de infraestructura de apoyo ha creado cuellos de botella para ellas.
Pero la industria se está poniendo al día y los límites en el combustible bunker están generando aún más interés en los buques capaces de usar gas natural licuado, dijo. «Ese progreso es real».
Chan informó desde Hong Kong. La cobertura climática y medioambiental de Associated Press recibe apoyo financiero de múltiples fundaciones privadas. AP es la única responsable de todo el contenido. Encuentra los estándares de AP para trabajar con entidades filantrópicas, una lista de partidarios y áreas de cobertura financiadas en AP.org.
