BYD quiere imponer su sistema «Ojo de Dios» en casi toda su gama, como una nueva bolsa de aire digital. Pero entre fallas inesperadas y quejas masivas, la confianza se tambalea.
Un sistema llamado «Ojo de Dios», supuestamente cuida constantemente la carretera en lugar del conductor, suena como una promesa de tranquilidad absoluta. Esto es exactamente la imagen que BYD quiere proyectar con su dispositivo de asistencia a la conducción God’s Eye, instalado en millones de vehículos en China y presentado como una ventaja importante frente a Tesla, Ford o General Motors.
Sobre el papel, este sistema de conducción semi-autónoma debe detectar peligros, mantener la trayectoria, controlar la velocidad y aliviar al conductor, especialmente en trayectos largos. Sin embargo, algunos propietarios comienzan a contar una historia muy diferente, llena de sustos, fallos y dudas sobre la madurez real de esta tecnología que según BYD, debería ser tan común como un cinturón de seguridad. Y, para varios conductores, nada salió como esperaban.
Incidentes preocupantes que cuestionan la fiabilidad del sistema
A finales de 2024, un empresario chino de 38 años, llamado Zhou, gastó más de 1,1 millones de yuanes, aproximadamente 160,000 dólares, en un Yangwang U8 de 3,5 toneladas, el vehículo SUV insignia de BYD. Pensaba que estaba comprando la última tecnología local, con un sistema capaz de conducir casi solo su vehículo. En una tarde, en el suroeste de China, mientras conducía tranquilamente, su U8 aceleró bruscamente hasta 93 km/h, muy por encima del límite de 60 km/h, y se desvió hacia el carril central. En otra ocasión, cuenta que el SUV cambió abruptamente de carril después de un movimiento involuntario en el volante, rozando un vehículo que venía en dirección contraria.
Estos incidentes no fueron aislados, según él. Zhou menciona malfuncionamientos recurrentes: pérdida de señal de navegación, aceleraciones involuntarias, comportamiento imprevisible del sistema de God’s Eye. «Confíe en la tecnología y en el orgullo de nuestra industria manufacturera local», declaró el Sr. Zhou, quien afirma que lleva un año dialogando con la marca para intentar solucionar estos problemas, a Automotive News Europe. BYD asegura, por su parte, que el equipo de Yangwang resolvió el caso de este cliente. «Yangwang da gran importancia a los comentarios de los usuarios y sigue comprometida a proporcionar productos y servicios siempre mejores», indicó la empresa en un comunicado citado por Automotive News Europe.
Un contexto de presión creciente sobre BYD y los sistemas de asistencia a la conducción
Este malestar en torno al «Ojo de Dios» llega cuando las ventas de BYD han caído un 36 % en los dos primeros meses del año, perdiendo al grupo su posición líder en el mercado automotriz chino a favor de Geely. Y la empresa no está sola bajo los reflectores: en Estados Unidos, Tesla está siendo investigada a fondo por su sistema «Full-Self Driving» tras varios accidentes mortales, mientras que la tecnología de asistencia a la conducción BlueCruise de Ford también está siendo examinada por las autoridades estadounidenses de seguridad automotriz después de dos accidentes mortales relacionados con este dispositivo.
Una tecnología God’s Eye desplegada a gran escala, pero aún en rodaje
Lo que distingue a BYD es la amplitud del despliegue. El año pasado, el fabricante anunció que God’s Eye se convertiría en un equipo estándar en casi toda su gama, incluidos los autos compactos de bajo costo, sin costo adicional para el cliente. A finales de 2025, más de 2.5 millones de vehículos BYD vendidos en China ya estaban equipados con este sistema, según los datos de la empresa, más del doble de los aproximadamente 1.1 millones de usuarios de «Full-Self Driving» de Tesla en todo el mundo. Sin embargo, Varun Murthy subrayó que el volumen de autos equipados no significa que el software esté completamente desarrollado.
Mientras tanto, BYD reserva la versión más avanzada de God’s Eye para su mercado nacional. La versión completa equipa especialmente los modelos de lujo Yangwang, con una configuración «Tier A» que incluye tres sensores Lidar. Los vehículos de gama media utilizan una versión «Tier B» más simple, mientras que los modelos más asequibles tienen una variante «Tier C» que se basa únicamente en soluciones de visión. Por lo tanto, el software no se estandariza en toda la gama, lo que hace que la gestión de parches y comentarios sea más compleja.
Según un informe del banco de inversión Piper Sandler, algunos observadores también consideran que el sistema de BYD está rezagado en comparación con el de Tesla en términos de recopilación de datos para mejorar el software. «El sistema God’s Eye es impresionante, pero como mucho, creemos que la plataforma de BYD genera menos de la mitad de los datos del FSD de Tesla», declararon los analistas de Piper Sandler a Automotive News Europe.
