El año pasado, el gobernador Gavin Newsom firmó varios proyectos de ley para reformar la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA), la ley de 1970 que durante mucho tiempo ha empoderado a los opositores del desarrollo para retrasar o bloquear nuevas viviendas. Tanto republicanos como demócratas acogieron con satisfacción los cambios como una forma de abordar la crónica escasez de viviendas del estado y ofrecer a los residentes un camino más fácil hacia el Sueño Californiano. «Tenemos que dejar de estorbarnos», declaró Newsom en ese entonces.
Pero pocos notaron que en uno de los proyectos de ley se incluye una disposición que autoriza a las agencias estatales y locales a imponer tarifas sustanciales a los nuevos proyectos residenciales en nombre de la lucha contra el cambio climático. Esta disposición crea un impuesto oculto a la vivienda que de otra manera sería asequible para muchas familias.
Esta disposición, y el régimen que establece, es una política social enmascarada en un discurso ambiental. Una vez más, California está bloqueando el camino para hacer que la propiedad de viviendas sea alcanzable, y mucho menos asequible o abundante.
La cuestión en la ley, el Proyecto de Ley 130 de la Asamblea, es cómo CEQA trata los «miles de recorrido en vehículos» o VMT, asociados con nuevos desarrollos. Según CEQA, los vehículos de pasajeros que viajan hacia o desde un proyecto durante la construcción y durante los primeros 20 años de ocupación crean «impactos» equivalente a la cantidad total estimada de millas recorridas. El VMT «total» del proyecto se divide entonces por un factor de VMT «per cápita». Solo los proyectos con un VMT per cápita estimado un 15 por ciento menos que el VMT per cápita «promedio» para esa ciudad (o para todo el condado, si está fuera de los límites de la ciudad) tienen «impactos de VMT» menos significativos, según la regulación.
Los proyectos que no pueden cumplir con el umbral de «menos significativo» en VMT deben «mitigar» su impacto de VMT, ya sea encontrando formas de reducir la conducción por debajo del umbral o, bajo el AB 130, pagando una «tarifa de mitigación» a los «bancos de mitigación» administrados por el gobierno. Estos bancos luego distribuyen los fondos para apoyar proyectos en otros lugares, como servicios de tránsito o viviendas subsidiadas, que teóricamente reducirán la conducción. Por ejemplo, el dinero podría subsidiar apartamentos con restricciones de ingresos que cuestan más de $800,000 por unidad de un dormitorio en Los Ángeles o San Francisco, cuatro veces el costo en Dallas. O podría financiar la expansión del servicio de autobuses a un costo que excede el millón de dólares anuales, con la teoría de que alguien más en otro lugar utilizará ese autobús en lugar de conducir.
Este modelo es un rodeo alrededor de métodos más agresivos para reducir la conducción. Los políticos comprenden demasiado bien el costo político de, por ejemplo, aumentar los precios de la gasolina, que ya están cerca de los $6 por galón en California, más del 40 por ciento más alto que el promedio nacional. En su lugar, el estado está utilizando el AB 130 para trasladar los costos de reducir la conducción a la construcción de nuevas viviendas. En la práctica, esto significa que los hogares más jóvenes y menos ricos asumen la carga a través de precios aún más altos en un estado donde la vivienda ya es inasequible.
Los costos de cumplir con los requisitos de mitigación de VMT pueden ser sustanciales. Según la Coalición de Viviendas Asequibles, Confiables y Equitativas, las tarifas de mitigación de VMT podrían alcanzar un total de 20 años de $324,000 por hogar o apartamento, aproximadamente $16,000 por año, o $1,350 por mes.
Las cargas de este régimen recaen de manera desproporcionada en hogares de ingresos medios que buscan viviendas a tarifas de mercado, gracias específicamente a dos mandatos políticos.
En primer lugar, la ley trata automáticamente la vivienda restringida a residentes de bajos ingresos como generadora de un VMT per cápita menor. Esto significa que los hogares de ingresos medios que buscan el sueño de ser propietarios deben pagar tarifas de mitigación de VMT sustanciales que subsidian apartamentos «asequibles» en otros lugares. Es otro esquema de redistribución de ingresos que hace que la propiedad de viviendas sea aún más inalcanzable.
En segundo lugar, la ley exime de tarifas de mitigación de VMT a las viviendas construidas dentro de media milla de paradas de tránsito de alta frecuencia. En teoría, los residentes que viven cerca del tránsito conducen menos; en la práctica, la mayoría de los corredores de tránsito de alta frecuencia de California atraviesan las áreas urbanas más caras del estado. Los precios de la tierra, las barreras regulatorias y los costos de construcción hacen que las nuevas viviendas en estos lugares sean extraordinariamente caras, incluso los proyectos de apartamentos de media altura a menudo requieren alquileres muy por encima de los $3,000 por mes. Mientras tanto, la utilización del transporte público, que ya estaba en declive antes de la pandemia, representa solo una pequeña parte de los desplazamientos diarios.
El resultado es un marco normativo que favorece la vivienda de alquiler urbana costosa mientras penaliza las viviendas construidas en las regiones donde la mayoría de los californianos realmente viven y trabajan. En lugar de abordar esta disfunción normativa, los responsables políticos estatales han creado un sistema que extrae dinero de los compradores de viviendas a tarifas de mercado para subvencionar regímenes disfuncionales de viviendas asequibles y tránsito público.
Tampoco esta política anti-conducción VMT afectará significativamente el clima global. California produce menos del 1 por ciento de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, aunque algunas temporadas recientes de incendios forestales han eliminado más de una década de reducciones de emisiones logradas en el estado a través de costosas regulaciones. Mientras tanto, las propias agencias climáticas de California reconocen que la migración fuera del estado, a menudo impulsada por los costos de la vivienda, empuja a los hogares a regiones con emisiones de gases de efecto invernadero per cápita mucho más altas. Sin embargo, bajo las normas de contabilidad climática de California, esas salidas se consideran «éxitos» climáticos porque las emisiones ocurren más allá de las fronteras del estado.
Los californianos apoyan la protección ambiental, pero no a costa de hacer que el estado sea inhabitable para las familias. Si California realmente quiere dejar de estorbarnos, debería comenzar por derogar el impuesto oculto a la vivienda del AB 130 antes de expulsar a aún más familias del estado.
Jennifer Hernandez es miembro principal del Instituto Breakthrough y practica derecho ambiental y de uso de la tierra en Holland & Knight. Este artículo brinda su opinión personal, no la opinión de ninguna organización o cliente.
Foto de Kevin Carter/Getty Images
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