El 23 de febrero en la Feria Agrícola, FranceAgriMer reunió a un grupo de expertos marítimos y asesores agrícolas para analizar el impacto de la geopolítica en el comercio marítimo de productos agrícolas y alimentarios. Cuatro días después, el inicio de la guerra en el Cercano y Medio Oriente ilustró bruscamente el tema.
El transporte marítimo representa el 80 % del comercio mundial en valor y el 90 % en volumen. Es el encargado de llevar las producciones de los agricultores y ganaderos franceses a los mercados distantes, ya sea a granel o en contenedores, y les proporciona parte de los insumos de los que dependen. «Y vemos que hoy en día está completamente alterado por lo que está sucediendo a nivel geopolítico y geoeconómico», declaró Martin Gutton, director general de FranceAgriMer, en la apertura de los trabajos.
Para Cyrille Poirier-Coutansais, director de investigación en el Centro de Estudios Estratégicos de la Marina, «estamos entrando en una era geopolítica donde, estructuralmente, vamos a tener conflictos recurrentes porque ya no hay un líder mundial». Desde 2008 y su «giro hacia Asia», Estados Unidos ya no interviene como árbitro global de los conflictos regionales, sino de manera selectiva, de acuerdo a sus intereses directos, como en el caso actual de Irán.
Por esta razón, los riesgos marítimos se han intensificado en los últimos años. En particular, en el canal de Suez. Louise Chevalier, delegada de asuntos marítimos de TLF Overseas, un sindicato que representa el 80 % del flete que entra y sale de los puertos franceses, recordó las consecuencias del bloqueo espectacular del canal por el portacontenedores Ever Given en 2021: 369 barcos inmovilizados en seis días, congestión en los puertos, aumento en los costos de flete.
Desde 2023, los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen en el Mar Rojo han obligado a los armadores a desviar sus buques por el Cabo de Buena Esperanza para ir de Asia a Europa. El resultado: de diez a veinte días más de tránsito, un aumento del 200 al 350 % en las tarifas de flete en algunas rutas y un aumento en los costos de combustible.
Actualmente, el Estrecho de Ormuz, en la entrada del Golfo Pérsico, concentra un riesgo importante para el sector agrícola. «En este paso de 50 kilómetros, transita el 20 % del petróleo mundial, el 30 % de la urea y el 20 % del amoníaco», recordó Majda En-nourhi, especialista en estudios económicos de FranceAgriMer, durante una conferencia de prensa a mediados de marzo. Una desestabilización afecta no solo al mercado de la energía, sino también al de los fertilizantes.
De hecho, el precio del gas europeo ha aumentado desde el inicio de la guerra en Irán y el bloqueo del estrecho, arrastrando también el precio de los fertilizantes nitrogenados.
Para saber más: Guerra en Irán: aumento del gas, petróleo y fertilizantes, ¿qué impacto tiene en la agricultura?
Canal de Panamá, Estrecho de Malaca
Estos puntos de paso son especialmente críticos en materia agrícola, ya que más del 80 % de la seguridad alimentaria de los países del Cercano y Medio Oriente se basa en las importaciones marítimas, recordó Jean-Philippe Dop, asesor de asuntos agrícolas en Líbano.
El canal de Suez es la principal ruta por la cual el trigo francés llega a Egipto, el principal importador mundial de trigo, que subvenciona el «pan baladi» como pilar de su contrato social, mientras que el Estrecho de Ormuz abastece de cereales a los países ribereños del Golfo Pérsico.
El canal de Panamá y el Estrecho de Malaca complementan este cuadro de pasajes «riesgosos». El primero sufre los efectos del cambio climático: la disminución del caudal de los lagos que lo alimentan ha provocado cierres parciales en 2023 y 2024, limitando el tamaño de los barcos.
El segundo, por donde transitan cada año 90,000 barcos entre Asia y Europa, está alcanzando su límite físico de capacidad, lo que lleva a China a desarrollar alternativas marítimas, terrestres y ferroviarias.
Para explorar nuevos corredores? De cara a la vulnerabilidad de las rutas tradicionales, se han discutido dos alternativas. El proyecto Imec, corredor India-Oriente Medio-Europa, busca conectar India con los puertos europeos a través de los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita e Israel, mediante una vía multimodal que rodea el canal de Suez. Firmado en septiembre de 2023, fue paralizado un mes después por la explosión de tensiones en el Medio Oriente. La ruta Ártica, transitada por un barco chino en octubre con un ahorro del 50 % en el trayecto China-Europa, parece más un sueño, según Cyrille Poirier-Coutansais: «No hay puertos, el número de barcos que pasan seguirá siendo muy bajo. No veo que esta ruta se convierta en una alternativa a las principales rutas comerciales, ni siquiera en 50 años».
La geopolítica cierra los mercados de exportación
Más allá de las vulnerabilidades en las rutas marítimas, la conferencia ilustró otro fenómeno: independientemente de las cuestiones de competitividad y precios, la geopolítica puede cerrar mercados de exportación. Argelia, antes gran importador de cereales franceses, se ha volcado hacia otros proveedores, como Rusia, por razones diplomáticas.
Cyrille Poirier-Coutansais también alerta sobre los países del golfo de Guinea: «Ha habido cambios de régimen, como en Mali, o en Senegal con la elección de un presidente opuesto a Francia. Si esta tendencia se confirma, será una señal política, especialmente porque Rusia también está interesada en estos mercados para exportar sus cereales».
Por su parte, China utiliza investigaciones antidumping como herramienta de presión. «Juega con toda la gama de instrumentos de defensa comercial para proteger su mercado e imponer relaciones de fuerza en temas que no tienen nada que ver directamente con la agricultura», analiza Cédric Prévost, asesor de asuntos agrícolas en China.
Cognac, cerdo, productos lácteos: desde principios de 2024, el país ha iniciado tres investigaciones en respuesta a los aranceles europeos sobre vehículos eléctricos, que resultaron en la implementación de nuevos impuestos.
Francia se ve directamente afectada, ya que estaba «para estos tres productos en el top 3 de los exportadores hacia China». Nuestras exportaciones de cognac a ese mercado han caído a la mitad en dos años, y los sectores porcino y lácteo comienzan a sentir los efectos de los impuestos chinos.
Paralelamente, el país asiático ha emprendido una profunda reestructuración de sus suministros agrícolas. Mientras se convertía en el segundo cliente más importante del trigo francés, ha reducido sus compras a favor de proveedores más cercanos a sus intereses económicos, como América Latina y el sudeste asiático.
La guerra tarifaria, herramienta geopolítica para EE.UU.
China también invierte masivamente en su propia producción: con un presupuesto agrícola anual de 94 mil millones de dólares, mucho más que la PAC – ha aumentado su cosecha de cereales a 711 millones de toneladas en 2025, frente a las 614 millones de toneladas de hace diez años, lo que le ha permitido reducir sus importaciones.
No solo importa menos: siendo el segundo exportador mundial de fertilizantes y el primero en aminoácidos, también está desarrollando productos transformados que compiten con los de origen europeo en los mercados del sudeste asiático. «En las papas fritas, estamos quedando rezagados», señala Cédric Prévost. En esos mercados, la malta francesa también compite con la de origen chino.
Desde el lado de Estados Unidos, la guerra arancelaria es para la administración Trump una «herramienta multidimensional», explica Christian Ligeard, asesor de asuntos agrícolas en Washington: su papel no es solo proteccionista, sino también geopolítico, permitiendo obtener concesiones en inmigración, tráfico de drogas u otros temas.
Después de que la Corte Suprema de EE.UU. invalidara el 20 de febrero de 2026 los aranceles «recíprocos» impuestos por Trump en abril de 2025, la administración respondió de inmediato con un nuevo impuesto del 10 %. Sin embargo, Christian Ligeard matiza: el sector agrícola y alimentario es secundario en la política arancelaria estadounidense, por lo que se pueden esperar exenciones en las importaciones de productos agrícolas.
<p"Nos encontramos en una serie de tormentas", concluye Paul Tourret. La combinación de geopolítica, geoconomía, geografía aduanera y relaciones internacionales caracteriza esta época. Esta situación es aún más compleja para las exportaciones francesas, ya que son diversas: muchos productos, muchos destinos, muchos exportadores. Una diversidad que nos hace muy eficientes en muchos mercados, pero extremadamente frágiles cuando se cierran.
