Abdessamad Bendahhou Responsable du groupe de travail Automotive au sein du réseau DMK*
Avec plus de 800 000 véhicules produits en 2025 et un taux d’intégration locale revendiqué de 65%, l’industrie automobile marocaine a franchi un cap. Cette montée en puissance se heurte toutefois à des fragilités persistantes. Éclairage…
Comment évaluez-vous la maturité de l’écosystème automobile local ? Le Maroc est devenu une plateforme industrielle crédible dans les arbitrages des grands constructeurs. Aujourd’hui, produire au Maroc relève d’une décision industrielle rationnelle. Le pays a su construire en peu de temps une base solide, portée par une logistique performante, avec Tanger Med, une exécution fiable et la présence d’acteurs majeurs comme Renault et Stellantis.
En cela, la trajectoire vers un million de véhicules produits, voire davantage, confirme cette dynamique. Mais il faut être lucide. La maturité reste encore asymétrique. Le pays est, aujourd’hui, très performant sur l’assemblage, le câblage et l’industrialisation. Le vrai enjeu se situe désormais sur les couches à plus forte valeur ajoutée, là où se joue la compétitivité de demain. Je parle notamment d’électronique de puissance, de logiciels embarqués, de validation système, des machines spéciales, de la chimie des batteries, de l’outillage complexe, ainsi que de toute la profondeur des rangs 2 et 3.
C’est précisément sur ces dimensions que se construit la souveraineté industrielle. Aujourd’hui, le Maroc maîtrise très bien l’exécution. Demain, il devra maîtriser la conception, l’intégration et la complexité. Il dispose déjà de la base d’un grand hub industriel et doit maintenant devenir un écosystème technologique complet.
Quels leviers concrets le Maroc devrait-il activer pour combler ses lacunes ? C’est aujourd’hui le point le plus structurant. Dans l’automobile, la solidité d’un écosystème ne se mesure pas à ses grandes usines, mais à la profondeur de sa supply chain. Un véhicule, c’est plus de 10 000 pièces. La dépendance se joue sur des petits détails. Je vois cinq leviers prioritaires : d’abord, structurer les rangs 2 et 3 par filières industrielles cohérentes. Il faut sortir de la logique projet par projet et bâtir des écosystèmes complets en plasturgie technique, métallurgie fine, connectique, électronique simple, usinage et outillage. Sans cela, la dépendance importée restera structurelle. Ensuite, élever le niveau de qualité fournisseur. Un OEM allemand ne tolère pas un arrêt de ligne. Il faut des fournisseurs capables de tenir des standards élevés en qualité, en cadence, en traçabilité et en robustesse de process. Troisièmement, développer une base locale en outillage et moyens industriels. Tant que les moules, les lignes et les équipements critiques restent importés, l’écosystème demeure dépendant.
L’industrialisation avancée doit devenir une compétence locale. Il faut aussi aligner la formation sur les besoins industriels réels, en accélérant sur des compétences très ciblées comme l’industrialisation, l’électronique automobile, les batteries, la validation système, la data industrielle et la maintenance automatisée. Et enfin, il faut impliquer davantage les constructeurs dans la mise en œuvre de l’écosystème. Les OEM doivent devenir co-architectes du tissu industriel local. Sans visibilité à long terme, les PME n’investiront pas.
En 2025, 380 000 véhicules chinois sont entrés sur le marché européen, dont 40% vendus en Allemagne. Les constructeurs allemands ont-ils les moyens de répondre à l’agilité et aux prix des constructeurs chinois ? La tendance de fond est incontestable. Ce que l’on observe aujourd’hui n’est pas un simple effet de concurrence, mais bien un changement de modèle industriel. Les constructeurs chinois ont pris un avantage clair sur la vitesse de développement, l’intégration verticale et la maîtrise du logiciel. L’avantage chinois n’est plus le coût, c’est la vitesse.
Les constructeurs allemands restent très solides sur l’ingénierie, la qualité et l’image de marque. Mais ils doivent accélérer sur le logiciel et les cycles de développement. Le mouvement est partiellement réversible. Le marché chinois ne redeviendra pas ce qu’il était pour les Européens qui restent très compétitifs sur le segment premium et sur les marchés globaux.
Après les perturbations causées par la guerre en Ukraine sur les faisceaux de câblage, les constructeurs allemands se sont tournés vers le Maroc. Ce mouvement de nearshoring est-il durable ? Ce n’est clairement pas une tendance conjoncturelle. La supply chain est devenue un sujet de souveraineté industrielle. Dans ce contexte, le Maroc bénéficie d’un positionnement unique : la proximité avec l’Europe, la stabilité politique et une base industrielle déjà existante. Mais il y a une condition essentielle : il ne doit pas se contenter d’être le «moins cher», il doit devenir le «meilleur choix industriel». Cela signifie des délais courts, une fiabilité totale et de la flexibilité. Si une partie de la production se déplace outre-Atlantique, les constructeurs chercheront à optimiser leur base européenne. Et dans ce scénario, le Maroc devient une option logique, à condition de ne plus être seulement une plateforme de coût, mais une plateforme capable d’absorber de la complexité. Chaque reconfiguration industrielle mondiale crée de nouvelles opportunités. Encore faut-il être prêt à les saisir.
Le Maroc peut-il devenir un hub annexe européen de la batterie ? Le potentiel est réel, et le timing aussi est bon. Le Royaume attire aujourd’hui des investissements structurants dans la chaîne batterie. C’est un signal fort. Mais il faut être clair : une gigafactory ne fait pas un hub. Un hub batterie repose sur une énergie verte compétitive et stable, une logistique chimique maîtrisée, des compétences en processus et matériaux, et une intégration dans les chaînes européennes. Le Maroc a les fondations, il doit maintenant construire la profondeur technique. S’il y parvient, il peut devenir le pont naturel entre l’Europe et les ressources africaines.
Le Maroc exporte 80% de sa production automobile vers l’UE, mais l’Industrial Accelerator Act le classe désormais comme fournisseur tiers. Quel avenir pour ce partenariat industriel ? L’Europe est confrontée à un dilemme. Protéger son industrie ou rester compétitive. Le scénario le plus probable est un modèle hybride, qui associerait l’Europe et ses partenaires de confiance. Dans ce cadre, le Maroc a une position naturelle. Mais cela nécessite un alignement réglementaire, industriel et stratégique. Ce statut ne sera pas donné, il devra être construit. Dans un scénario ouvert, le Royaume peut devenir l’extension industrielle naturelle de l’Europe du Sud. Au fond, il a déjà gagné sa place comme plateforme automobile compétitive. La prochaine bataille n’est plus celle du volume, mais celle de la valeur.
*Abdessamad Bendahhou est responsable du groupe de travail Automotive au sein du DMK (Deutsch-Marokkanisches Kompetenznetzwerk), le réseau de compétences germano-marocain qui fédère plus d’un millier d’experts d’origine marocaine établis en Allemagne.
Ayoub Ibnoulfassih / Les Inspirations ÉCO
