El control del estrecho de Ormuz por Irán ha sacado del juego casi 19 Mb/día. Una decisión que paraliza las rutas marítimas petroleras. Sumerge a los operadores en una gestión de crisis sin precedentes. El análisis de Argus Media sobre esta crisis que redefine los fundamentos de la resiliencia de las cadenas de suministro marítimas.
El estrecho de Ormuz concentra aproximadamente 19 millones de barriles por día (Mb/día) de crudo y productos refinados. Su control paraliza las exportaciones iraquíes desde Basora, es decir, 3,4 Mb/día, iraníes desde la isla de Kharg (1,6 Mb/día), y una gran parte de los flujos de Emiratos Árabes y Kuwait. Los refinerías asiáticas, que dependen en su mayoría del Golfo para su suministro, se encuentran sin su suministro habitual. La situación descrita en el informe de Argus Media no deja ninguna duda sobre los tenedores de la situación actual.
Este choque revela una vulnerabilidad estructural bien conocida por los logísticos. Han concentrado sus flujos en un solo punto de paso. En términos de gestión de riesgos portuarios, es la materialización de un riesgo del tipo «single point of failure» a escala mundial. Para remediar la crisis, continúa Argus Media, se están volcando hacia rutas alternativas. Sin embargo, la presión sobre estas infraestructuras con capacidades limitadas provoca nuevas congestiones.
Por lo tanto, el oleoducto Este-Oeste saudí (Petroline, 7 Mb/día) hacia Yanbu, en el Mar Rojo, constituye la principal válvula de seguridad. Ofrece una capacidad de 2,6 Mb/día. Con el conflicto, ahora funciona por encima de su capacidad nominal con aproximadamente 4,8 Mb/día. Pero esta infraestructura se ha convertido en un blanco. De hecho, la refinería Samref de Yanbu (400,000 b/día) sufrió ataques iraníes los 18 y 19 de marzo. Por su parte, el puerto de Fujairah ilustra perfectamente la fragilidad de las soluciones alternativas. Situado fuera del estrecho, en el Golfo de Omán, se considera un hub estratégico seguro. Sin embargo, se encuentra a solo 140 km de las costas iraníes. Esta situación lo pone a prueba de los ataques de drones repentinos. Sus capacidades de carga han pasado de 1,94 Mb/día a menos de 1,2 Mb/día en tres semanas. Y Argus Media proyecta que sus volúmenes de suministro podrían caer a una décima parte de su nivel en marzo, según los datos de Argus. El puerto maneja en promedio entre 500,000 y 550,000 toneladas de suministro por mes.
Los compradores asiáticos han iniciado una carrera hacia la diversificación de las fuentes de suministro. El WTI estadounidense (compuesto por una mezcla de petróleo ligero de Texas) se ha convertido en el principal refugio. Japón ha asegurado más de 530,000 b/día para entrega en junio. Duplica su récord anterior de importaciones desde los Estados Unidos. ExxonMobil Singapur ha reorientado su refinería de Jurong (592,000 b/día) hacia este producto después de años de ausencia. Tailandia también ha regresado a este mercado. Un retroceso ya que el país estaba ausente desde 2018. Al mismo tiempo, las restricciones de producción se multiplican. Formosa Petrochemical (Taiwán) redujo sus márgenes de refinación en un 60% en su refinería de Mailiao. Los índices de refinación japonés sufrieron su mayor disminución semanal desde mayo de 2024. Estos ajustes operativos reflejan una realidad logística implacable: la sustitución de un flujo de 14 Mb/día no puede asegurarse ni rápidamente ni sin costos masivos adicionales.
La liberación de emergencia de 426 Mb por parte de los miembros de la AIE se enfrenta a un obstáculo de geografía logística. De hecho, 28 de los 32 miembros de la AIE están situados en la cuenca atlántica. La sobre oferta de carga en las rutas este-oeste se ve limitada por las altas tarifas de carga. Sin una cláusula de destino en los contratos para este mecanismo de liberación, la orientación de estos barriles hacia Asia depende más de la diplomacia que de la logística. Esta crisis es un caso de estudio para todos los profesionales de la cadena logística marítima. Recuerda con crudeza que la robustez de un corredor de suministro no se mide solo en su capacidad nominal, sino en su resistencia frente a los choques geopolíticos. Destaca la disponibilidad real de rutas alternativas y la capacidad de los puertos de reemplazo para aumentar su capacidad rápidamente. La planificación de la continuidad de las operaciones portuarias en un contexto de crecientes riesgos geopolíticos ya no es una opción. Se convierte en una necesidad estratégica.
