Cuando el Departamento de Policía de Stockton se propuso establecer una unidad de aviación, el piloto principal Dan Lowry no incluyó el Bell 505 en su lista corta para la aeronave adecuada.
«Honestamente, el 505 no estaba en mi radar», dijo.
La evaluación de Lowry se centró en otros tipos, y el departamento estaba cerca de asegurar su opción preferida cuando el trato se cayó. Cuando Bell ofreció un vuelo de demostración, Lowry estaba escéptico pero accedió de todos modos. Sintió que no tenía nada que perder.
«Estaba un poco renuente a hacerlo», recordó. «Pero de todos modos lo hice, y fue literalmente un vuelo en esa estructura, y supe. Inmediatamente le dije al teniente: ‘Este es el helicóptero que necesitamos'».
Terry Miyauchi es el consultor operativo de Bell para la seguridad pública. No solo reconoce el sentimiento, sino que también lo ha experimentado él mismo. Un comandante retirado del Departamento de Seguridad Pública de Arizona, Miyauchi tuvo su propia conversión cuando se unió a la empresa hace siete años, aunque su escepticismo provenía de un lugar diferente.
«Mi actitud era, no, eso es un camión pequeño. Yo vuelo camiones grandes. No es para mí», recordó. «Sinceramente no le di un trato justo».
Bell lo envió de todos modos al curso de transición del 505, y salió con una visión diferente.
«¿Cuál es el costo de este helicóptero? ¿Estás bromeando?», dijo. «Esa misma cámara que solía colocar en mi camión grande, la podría colocar en este camión pequeño».
Si bien el escepticismo de Miyauchi y Lowry tomó formas diferentes, ambas se originaron en la misma raíz: suposiciones sobre lo que debería ser un helicóptero de aplicación de la ley, en lugar de lo que la misión realmente requería. Es una distinción que Miyauchi considera ahora fundamental.
«Muchas veces en nuestra industria, miramos la aeronave antes de mirar la misión», dijo. «Primero tenemos que definir la misión».
Para Miyauchi, eso significa hacer preguntas difíciles antes de evaluar cualquier aeronave.
«Si tengo una misión definida de mover a seis tipos de SWAT: el 505 podría no ser una buena aeronave para eso», dijo. «Pero cuando realmente nos ponemos serios acerca de definir la misión, podríamos descubrir que normalmente insertas a los tipos de SWAT una vez cada dos años. Así que es realmente una misión secundaria. ¿Estamos mirando las aeronaves basadas en lo primario o en lo secundario?».
La respuesta será diferente para cada agencia. Lo mismo sucederá con el entorno operativo, el presupuesto y el panorama político. Pero desde que el 505 recibió la certificación tipo de la Administración Federal de Aviación (FAA) en 2017, ha demostrado ser adaptable en todos ellos.
«Hoy, creo que tenemos cerca de 30, en cinco o seis países diferentes, y les va muy bien», dijo Miyauchi. «Están funcionando bien a nivel municipal, del condado, estatal y, en algunos casos, a nivel federal; en todos los aspectos».
Si bien el 505 ha encontrado un hogar tanto en establos federales como municipales, es con las unidades de aviación recién fundadas donde ha visto un éxito particular. Y su flexibilidad no es la única razón.
«Parece ser un desafío político», dijo Miyauchi. «No es solo, ‘Necesito el dinero’. Es astucia política para realizar esa inversión, hacer esa educación, convencer a los políticos».
Bell está trabajando actualmente con más de 20 agencias de policía para establecer nuevas unidades de aviación. Ejemplos recientes incluyen Chino Valley, Peoria y Stockton. Operadores establecidos como Fort Worth ahora están expandiendo sus flotas con un segundo 505.
El precio del 505 ayuda. Cuesta significativamente menos que el Bell 407, que anteriormente era la plataforma de elección del fabricante para la aplicación de la ley, y considerablemente menos que las opciones competidoras.
«¿Es la mitad de la aeronave? ¿Es la mitad del rendimiento?», preguntó Miyauchi. «No, en absoluto. ¿Puede hacer la misión policial? Sí. Y eso es lo más destacado».
La frase «misión policial» a menudo evoca imágenes de persecuciones de alta velocidad y operaciones tácticas. Sin embargo, la realidad, para la mayoría de las agencias, es menos dramática.
«Bell rastrea datos como un equipo de deportes profesionales», dijo Miyauchi. «Podemos decirle que alrededor del 90 por ciento de los operadores de seguridad pública pasan la mayor parte de su tiempo realizando patrullas. Esa misión definida de patrulla: necesito tiempo de estación, resistencia de un par de horas. Necesito algunas cargas útiles reducidas, porque tengo un piloto y un oficial de vuelo táctico, o tal vez dos oficiales de vuelo táctico».
Pero para Miyauchi, la selección de la aeronave aún no es el siguiente paso. Primero viene definir qué efectores se requieren realmente para la misión.
«¿Cuáles son los entresijos de por qué estamos manteniendo, comprando o expandiéndonos en esta aeronave?», preguntó. «Un componente principal de la aviación policial es una cámara. Bueno, la cámara no sabe en qué plataforma está. Esa misma cámara, ya sea en un Bell 412, un 407 o un 505, es la misma cámara. La resolución y operación de la cámara no son mejores de una aeronave a la otra. Se reduce a quién la está operando y al costo de la plataforma».
Lo mismo es cierto para reflectores, radios y sistemas de transmisión de retorno de video. El equipamiento de la misión es en gran medida idéntico entre plataformas, pero alojarlo significa equilibrar peso, potencia, espacio y resistencia contra los requisitos de la misión y el presupuesto. A la cámara no le importa dónde está montada, pero alguien tiene que hacerlo.
Una de esas personas es Ed Van Winkle en CNC Technologies. Un piloto de policía retirado que pasó casi una década en Airbus, Van Winkle ahora se desempeña como vicepresidente de ventas para la aplicación de la ley en CNC Technologies, una empresa de California especializada en el diseño de sistemas de misión de aplicación de la ley aérea. Brian Petersen, el gerente de garantía de calidad de la empresa y un piloto retirado de la Patrulla Estatal de Nebraska, aporta una experiencia adicional en primera línea de seguridad pública y aviación al equipo. Pasaron años confiando en sistemas de misión día a día. Ahora trabajan para mantenerlos operativos todos los días.
«Nuestro negocio principal no es solo ponerlo en marcha», dijo Van Winkle. «Es mantenerlo en marcha».
CNC ha diseñado y entregado sistemas de misión para múltiples programas de Bell 505 de aplicación de la ley, con otros dos bajo contrato. El trabajo se extiende mucho más allá de la aeronave en sí.
«No se trata solo de la aeronave, es toda la suite de misión», dijo Van Winkle. «La integración con la infraestructura terrestre, incluida la conectividad moderna IP, satelital y de enlace de video, es más que un pequeño logro».
Cámaras, reflectores, monitores, radios, sistemas de retorno de video: un helicóptero de aplicación de la ley totalmente equipado lleva mucho equipamiento. Colocarlo en una estructura compacta requiere una cuidadosa consideración del peso y el equilibrio. El 505 tiene una tendencia bien documentada al centro de gravedad delantero, y eso dicta dónde puede ir el equipo.
«Lo hace demasiado pesado en la nariz para poner una imagen más grande en el frente», dijo Van Winkle. «Entonces, típicamente estás trabajando con una bola de 10 pulgadas [cámara]. Realmente necesitas ese peso extra en la parte trasera, seguro».
David Brigham de AeroBrigham, otro especialista en finalización que trabaja en el tipo, tiene ocho a diez 505 en su haber. Él sabe exactamente dónde va ese peso.
«El mapa móvil, unidades de conmutación, unidades de emisión de video, cajas de enlace de retorno: en un 505, esencialmente todo tiene que ir en el compartimiento de equipaje», dijo Brigham. «Creamos estantes y soportes para colocar todo eso en el lado izquierdo del compartimiento de equipaje, luego ponemos una pared divisoria con un ventilador de enfriamiento para que todo se mantenga fresco. Todavía tienen espacio útil para el equipaje en el lado derecho».
Con la cámara en la nariz y la electrónica en la parte trasera, el cableado debe recorrer toda la longitud de la aeronave. Eso crea un desafío que Brigham conoce bien.
«Lo más grande que se subestima es la cantidad de mano de obra», dijo. «Tienes un MX-10 en la nariz, y debes llevar todos los arneses desde la distribución de energía hasta el reflector, el control de enlace de retorno, las unidades de conmutación. Quieres minimizar el cableado fuera de la aeronave. Se pone realmente apretado».
AeroBrigham enruta sus arneses internamente, un proceso laborioso que a veces otras casas de finalización omiten.
«Descubrimos hace mucho tiempo cómo limpiar todo ese cableado», dijo Brigham. «Sale justo detrás de la cámara, debajo de los pies del piloto. El cableado externo es quizás un pie y medio».
Todo ese equipamiento también necesita energía eléctrica, y mucha de ella. En algunas plataformas, los operadores tienen que elegir qué usar simultáneamente.
«Hemos trabajado en otras aeronaves donde, si quieres usar el reflector y todo lo demás, haces un análisis de carga y pones una placa», dijo Brigham. «Si ejecutas el reflector y la cámara al mismo tiempo, debes apagar el aire acondicionado. No hemos tenido ese problema con el 505. El sistema de generación de energía es bastante robusto».
Esa energía eléctrica proviene del turboeje Safran Arrius 2R, pero para Lowry fue la potencia mecánica del motor lo que selló su decisión durante ese primer vuelo de demostración.
«La potencia es realmente impresionante», dijo. «Creo que eso fue probablemente lo que más me impresionó. Estaba realmente sorprendido».
Cinco años después de que ese solo vuelo lo convenciera de elegir el 505, la unidad de Stockton de Lowry ha pasado de ser una operación de un solo piloto a un equipo completo que brinda cobertura los siete días de la semana. La comunidad que alguna vez cuestionó la inversión ahora solicita constantemente el helicóptero.
«Una vez que comienzan a ver lo que hace, están convencidos», dijo Lowry. «En cada incidente en el que participan ahora, dicen: ‘Queremos el helicóptero'».
Para Lowry, la lección es simple.
«Definir la misión es el primer paso», dijo.
Si eso suena familiar, debería serlo. Los operadores que vuelan el 505 comprenden lo que puede hacer, y sin embargo, no es raro, incluso entre expertos, escucharlo describirlo como «nivel de entrada». Si bien el término refleja con precisión el éxito de la aeronave con las agencias que ingresan a la aviación por primera vez, es una etiqueta que Miyauchi otorgará solo hasta cierto punto.
«Hasta cierto punto, estoy de acuerdo con eso», dijo. «Pero solo hasta cierto punto. Cuando escucho eso, en mi mente esa es una persona que no entiende el valor de una misión definida».
«Entonces, para una nueva agencia emergente, abre puertas debido a este bajo costo de ingreso al servicio. El equipamiento de la misión es literalmente idéntico en la mayoría de los casos de plataforma a plataforma. Pero ahora lo estamos colocando en una plataforma que no solo viene con un menor costo de entrada, sino también un menor costo operativo y un menor costo del ciclo de vida».
Para Miyauchi, la pregunta no es si una aeronave lleva una etiqueta en particular, o incluso cuánto cuesta. Es si esa aeronave cumple con el requisito operativo.
«Para alguien que compra o no compra una aeronave basándose en si es ‘nivel de entrada’, los señalaría a innumerables historias de un 505 apagando incendios, atrapando malhechores, salvando vidas», dijo. «Dígales a esas víctimas que era una aeronave de nivel de entrada. No. Esa fue una aeronave de seguridad pública que salva vidas que cumplió completamente con la necesidad».
