Enero ha brindado a los transportistas un comienzo de año relativamente sólido. Según el análisis de mercado del primer trimestre citado por Container News, el trimestre comenzó de manera positiva, respaldado por una capacidad restringida y un fuerte uso de la flota. Es importante, ya que muestra que el mercado no era débil desde el principio, sino que se deterioró a lo largo del trimestre.
La situación se relajó en febrero, cuando la habitual desaceleración por el Año Nuevo chino redujo la actividad industrial y la dinámica del flete. Este bajón estacional, por sí solo, no habría sido notable. Lo que cambió el tono fue lo que siguió. En marzo, el mercado fue afectado por las tensiones en Medio Oriente, las alteraciones marítimas y el aumento de los costos energéticos, lo que oscureció las perspectivas a corto y mediano plazo.
Al mismo tiempo, la flota siguió creciendo. Datos de Alphaliner reportados por Safety4Sea muestran que la flota de portacontenedores «fully cellular» superó los 6,700 buques a principios de abril, mientras que la capacidad total alcanzó los 33.6 millones de TEU. La capacidad semanal de Extremo Oriente-Europa también estableció un nuevo récord en marzo. Por lo tanto, aunque las alteraciones apretaban la capacidad efectiva a corto plazo, la oferta subyacente seguía aumentando.
Esto es lo que hizo que el trimestre fuera tan inestable. El mercado estaba siendo tirado en dos direcciones a la vez: las alteraciones mantenían condiciones más tensas de lo que serían de otra manera, mientras que el crecimiento de la flota seguía acumulando presión de fondo. Es una historia mucho más reveladora que simplemente decir que el primer trimestre fue «dinámico».
La alteración en el Estrecho de Hormuz añadió una capa adicional de tensión. En sus perspectivas de mercado de marzo, BIMCO indicó que los ataques contra Irán a partir del 28 de febrero habían interrumpido los tránsitos por el estrecho de Hormuz, dejando unos 130 portacontenedores bloqueados en el Golfo y afectando aproximadamente el 5% de la demanda mundial de buques. Es decir, no fue simplemente un ruido de fondo: afectó directamente la forma en que los buques podían ser desplegados.
A pesar de esto, las tarifas de flete no se desplomaron. El Índice Mundial de Contenedores de Drewry se mantuvo invariable en $2,287 por contenedor de 40 pies al 2 de abril, y las tarifas Asia-Europa permanecieron en general estables. Esto sugiere que los transportistas aún lograban gestionar la capacidad de manera suficientemente estricta para evitar una caída más generalizada de las tarifas, a pesar de las turbulencias del mercado.
Pero la situación empeoró en cuanto a costos. Drewry señaló que la disponibilidad de combustible para los buques se estaba reduciendo debido a las perturbaciones alrededor del estrecho de Hormuz, y que los transportistas estaban respondiendo con reducción de velocidad, planes de reaprovisionamiento alternativos y recargos de emergencia en el bunker. Por lo tanto, aunque las tarifas no colapsaban, el entorno operativo se estaba volviendo más costoso y difícil de manejar.
Container News también observó que los armadores seguían ordenando buques a pesar de la volatilidad, con una preferencia por los buques con capacidad de combustible dual y compatibles con GNL.
