IMPORTANTE Desde que comenzó con los ataques aéreos EE. UU.-Israel en febrero pasado, la guerra de Irán ha paralizado decenas de miles de vuelos y ha llevado el combustible para aviones a su precio más alto en años. Las reservas de combustible para aviones en Europa han caído un 50 por ciento, y Goldman Sachs advirtió esta semana que las existencias podrían caer por debajo del umbral crítico de escasez de 23 días establecido por la Agencia Internacional de Energía (AIE) en junio, con el Reino Unido identificado como el más en riesgo.
Muchas aerolíneas enfrentan dificultades financieras como resultado, con un precio promedio de combustible para aviones de $181 por barril a nivel mundial, aproximadamente el doble de su nivel previo a la guerra. Lufthansa ha cancelado 20,000 vuelos hasta octubre. Spirit Airlines colapsó después de que un rescate del gobierno fracasara. American Airlines enfrenta $4 mil millones más en costos de combustible este año, y Delta está viendo un aumento de $2 mil millones solo en el segundo trimestre.
La crisis ha vuelto a centrar la atención en la búsqueda de otras fuentes de combustible, y hay una en particular de la que la industria lleva años hablando pero aún no se ha implementado a gran escala. Conocido como combustible de aviación sostenible, o SAF, se fabrica típicamente a partir de aceite de cocina usado, desechos agrícolas y carbono capturado. Pero, ¿qué tan cerca estamos de realmente volar aviones con él?
Actualmente, el SAF representa solo el 0.7 por ciento del consumo mundial de queroseno, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Se produjeron alrededor de dos millones de toneladas el año pasado. El escenario de cero emisiones de la AIE requiere al menos 250 millones de toneladas de SAF anualmente para 2050, mientras que algunos grupos de reflexión dicen que deberíamos apuntar más hacia las 500 millones de toneladas para esa fecha.
El material prima más accesible, y el que la mayoría de la gente imagina cuando piensa en el combustible de avión sostenible, es el aceite de cocina usado. Casi todo el SAF actualmente en uso se fabrica a partir de él. Pero el suministro global de aceite de cocina usado es finito.
«Si bien es difícil evaluar exactamente cuánto podría estar disponible, las cifras que se pueden encontrar en la literatura son alrededor de 20 millones de toneladas como máximo,» dice Frédérique Rigal, coautora de un estudio publicado a principios de este año sobre cómo la aviación puede descarbonizar y pasar a combustibles sostenibles. Cualquiera sea la proyección que considere, eso es una pequeña fracción de lo que se requiere para 2050.
La siguiente generación de SAF, hecha de residuos leñosos, residuos agrícolas y alcohol fermentado, es más escalable pero aún no se ha implementado comercialmente en volúmenes significativos.
Rigal admite que existen algunas «limitaciones difíciles» sobre qué tan rápido se puede escalar la producción de SAF, en parte porque requiere grandes cantidades de tierra, y en parte porque los productores existentes están mayormente orientados a fabricar combustible para automóviles y no para aviones.
Pero ella dice que el mayor problema de todos es el hecho de que las propias aerolíneas no se comprometen a comprar SAF con anticipación. «Las aerolíneas no se mueven lo suficientemente rápido y no están dando suficientes promesas de compras a estos proyectos para que puedan realizarse», dice.
En lugar de buscar nuevas alternativas, la respuesta a corto plazo de las aerolíneas a la escasez ha venido de fuentes convencionales. Los refinadores estadounidenses han aumentado la producción, con las exportaciones de combustible para aviones a Europa aumentando más del 400 por ciento a 94,000 barriles por día en abril en comparación con febrero, según datos de Kpler. La Comisión Europea ha lanzado un programa llamado AccelerateEU, que incluye medidas para optimizar la distribución de combustible para aviones entre los Estados miembros de la UE.
Pero los cuellos de botella en la cadena de suministro persistirán durante meses incluso si se alcanza un acuerdo de paz, advierten los analistas. Y las fichas están cayendo en todas las regiones. Corea del Sur, que suministra más del 80 por ciento de las importaciones de combustible para aviones de la costa oeste de EE. UU., ha perdido crudo crucial de Oriente Medio, poniendo en peligro el suministro en la costa oeste.
Otro combustible alternativo se llama electro-SAF o e-SAF, que utiliza electricidad verde para combinar carbono capturado con hidrógeno producido a partir de la electrólisis del agua, creando un queroseno sintético. No hay un límite superior definido sobre cuánto e-SAF se puede producir, pero Rigal dice que está limitado por la inversión y la capacidad industrial, no por la materia prima. Aún es caro, y la tecnología aún está madurando.
La UE y el Reino Unido han establecido mandatos que requieren a las aerolíneas mezclar proporciones cada vez mayores de SAF en su combustible, con submandatos de e-SAF que comienzan en 1.2 por ciento en 2030. Pero las aerolíneas han estado pidiendo que se pospongan esos objetivos, citando la falta de suministro disponible.
Los productores dicen que no es el caso. En una carta colectiva a la Comisión Europea, los desarrolladores de e-SAF dijeron que «no estaban de acuerdo» con la evaluación de las aerolíneas, afirmando que «un número significativo de proyectos de eSAF están actualmente en desarrollo en toda Europa» y que «muchos de estos proyectos están avanzando hacia una decisión final de inversión y están diseñados para entregar volúmenes dentro del marco temporal de ReFuelEU».
Mahesh Roy, director del programa de SAF en el Instituto de Finanzas Verdes, dijo que la crisis actual ha comenzado a cambiar la conversación en torno a estos combustibles. Los mandatos de SAF en el Reino Unido y la UE han estado casi completamente enmarcados en el lenguaje de la crisis climática y la sostenibilidad. El bloqueo en el Estrecho de Hormuz los ha reformulado como una cuestión de seguridad energética y soberanía.
«El dilema energético era de lo que solían hablar: seguridad energética, sostenibilidad energética y asequibilidad energética,» dice Roy. «Ahora puedes ver que la seguridad y el precio realmente están impulsando lo que la gente está pensando». La crisis no ha cambiado lo que es el SAF, dijo, pero ha cambiado quién está preguntando acerca de él y por qué.
Las aerolíneas que ya habían asegurado acuerdos de suministro de SAF antes de la crisis ahora están beneficiándose silenciosamente, porque las cadenas de suministro de SAF no pasan por Oriente Medio.
«La necesidad siempre ha estado ahí, y ahora simplemente nos están recordando que encontrar mejores tecnologías para hacer las cosas no se trata solo del calentamiento global, aunque esa sea una muy buena razón para hacerlo en primer lugar,» dice Roy.
La presión financiera sobre las aerolíneas para acelerar el uso de SAF está aumentando, independientemente de la crisis actual. Los costos de cumplimiento global de las aerolíneas bajo políticas ambientales, como los mandatos de mezcla de SAF, los sistemas de comercio de emisiones de la UE y el Reino Unido, y el esquema de compensación de carbono Corsia de la ONU, están programados para casi cuadriplicarse a $48 mil millones para 2035, un aumento del 256 por ciento desde 2026, según una investigación publicada esta semana por BloombergNEF.
Roy dice que el doble del precio del combustible para aviones ya había cambiado los términos del debate. «Todo el combustible para aviones está subiendo esa cantidad debido a este conflicto,» dijo.
«Esas fluctuaciones no se pueden garantizar que no vuelvan a ocurrir pronto. Eso lo reenmarca: ¿es esto solo algo en el ámbito del cero emisiones, o es también algo que puede ayudar a reducir la carga de costo y seguridad energética impuesta a las economías que dependen de importaciones de combustibles fósiles?»
