La semana pasada, el Tribunal Supremo español celebró una audiencia sobre varios recursos contra cuatro fallos de la Audiencia Provincial relacionados con la responsabilidad de Scania por los daños causados por el cártel de camiones. Aunque cada recurso es distinto, la audiencia se centró en los problemas comunes planteados por estas reclamaciones más recientes.
Este artículo no tiene como objetivo resumir la audiencia ni especular sobre el resultado de los recursos, un asunto sobre el cual el Tribunal Supremo seguramente decidirá antes de finales de abril. En cambio, se centra en el punto final planteado por el abogado de Scania en la argumentación oral: ¿podría Scania convertirse en el «barrendero» en el litigio de daños del cártel de camiones en España? En otras palabras, ¿puede acabar siendo la parte demandada contra la cual las reclamaciones siguen siendo viables incluso cuando las acciones contra el fabricante del camión realmente comprado ya no están disponibles o son más difíciles desde el punto de vista procesal?
Esa pregunta vale la pena aislarla porque va al corazón de la fase actual de la saga del cártel de camiones en España. El problema también tiene una relevancia europea más amplia. Dado que los tribunales españoles han estado a la vanguardia de los litigios por daños del cártel de camiones, la forma en que aborden las preguntas específicas de Scania puede proporcionar una orientación útil para los tribunales y profesionales en otros Estados miembros.
La litigación contra Scania plantea una combinación diferente de cronología procesal, historial de aplicación de la UE y normas de responsabilidad civil. Esa combinación puede hacer que Scania sea la parte demandada contra la cual ciertas reclamaciones residuales aún pueden ser presentadas.
El asunto surge de la historia peculiar de aplicación del cártel de camiones. El cártel fue sancionado por la Comisión Europea a través de dos decisiones. La primera, adoptada el 19 de julio de 2016, siguió el procedimiento de acuerdo y afectó a MAN, Daimler, Iveco, Volvo/Renault y DAF. La segunda decisión, adoptada el 27 de septiembre de 2017, afectó a Scania sola después de retirarse del acuerdo. A diferencia de la decisión de acuerdo, fue el producto de un procedimiento adversarial y, por lo tanto, mucho más detallada. Una parte sustancial de la argumentación abordó no solo el cártel en sí, sino también las dificultades institucionales inevitablemente creadas por un procedimiento escalonado en el que un destinatario llega a un acuerdo y otro impugna el caso. Estos problemas estaban en el centro de la litigación de la UE que siguió. La sentencia del Tribunal General del 2 de febrero de 2022 abordó explícitamente la legalidad del procedimiento de acuerdo híbrido, incluidas las objeciones relacionadas con la presunción de inocencia y la imparcialidad, y el Tribunal de Justicia desestimó el recurso de Scania el 1 de febrero de 2024, ratificando tanto la sentencia del Tribunal General como la multa de 880,523 millones de euros impuesta a Scania por participar, de enero de 1997 a enero de 2011, en la misma infracción única y continuada en el mercado del EEE de camiones medianos y pesados.
Aunque Scania participó en el mismo cártel que el resto de los fabricantes de camiones, su posición en la litigación por daños derivados surge de una decisión posterior de la Comisión que se hizo final mucho después que la decisión de acuerdo de 2016, en particular porque Scania fue el único fabricante de camiones que desafió la decisión de la Comisión ante los tribunales de la UE, lo que resultó en un examen judicial prolongado.
La defensa de Scania, sin embargo, no se basa solo en el tiempo y el procedimiento. También sugiere que la decisión de 2017 revela diferencias sustantivas capaces de limitar su exposición civil. Ese argumento no debería exagerarse. La decisión de 2017 declaró la misma infracción única y continuada que la decisión de acuerdo de 2016, aunque de forma más detallada y fundamentada. Sin embargo, esas sutilezas parecen más relevantes para la intensidad de la participación, la prueba del daño o la cuantificación de los daños que para la existencia de responsabilidad por participación en el cártel en sí mismo.
Con ese trasfondo, la historia escalonada de aplicación no es solo una curiosidad administrativa. En la aplicación privada, el tiempo importa. En el litigio del cártel de camiones en España, la limitación, el marco reparador aplicable e incluso la viabilidad práctica de las reclamaciones han sido moldeadas por fechas: la fecha de la decisión de la Comisión, la fecha en que se hizo suficientemente conocida para las víctimas, la fecha de su confirmación judicial y la fecha en que los demandantes presentaron la demanda. En la rama de Scania de la litigación, todos esos marcadores llegaron más tarde de lo que lo hicieron para los fabricantes que llegaron a un acuerdo. Eso no cambia la infracción. Pero puede cambiar la posición procesal de las reclamaciones contra Scania.
La primera ola de fallos del Tribunal Supremo español en junio de 2023, leída junto con Volvo & DAF, aclaró que el período de limitación de cinco años en el Artículo 74 de la Ley de Competencia Española se aplicaba a las acciones de daños del cártel de camiones basadas en la primera decisión de la Comisión, en lugar del período anterior de un año. Esos fallos también afianzaron la línea base ya familiar de que, donde la prueba de cuantificación es débil pero la existencia de daño está establecida, los tribunales pueden estimar los daños, y en esos casos de la primera ola confirmaron que un sobreprecio del 5% era un punto de referencia mínimo.
Para los propósitos actuales, el punto clave es que, si el Artículo 74 de la Ley de Competencia Española se aplica a las reclamaciones contra Scania, la fecha más temprana para la caducidad temporal clara parece ser el 1 de febrero de 2030. La decisión de la Comisión contra Scania, adoptada el 27 de septiembre de 2017, se hizo final solo el 1 de febrero de 2024, cuando el Tribunal de Justicia desestimó el recurso de Scania. Según el Artículo 74(3) de la Ley de Competencia Española, el período de limitación permanece interrumpido hasta un año después de que la decisión de infracción se haga final; solo entonces comienza el período de cinco años. En esa base, las reclamaciones contra Scania no estarían prescritas antes del 1 de febrero de 2030, suponiendo que el requisito de conocimiento del demandante ya estuviera satisfecho y no hubiera más interrupciones.
Esa diferencia temporal es precisamente lo que hace que la posición de Scania sea distintiva. Debido a que la decisión sobre Scania es posterior y porque su revisión judicial concluyó mucho más tarde, los demandantes argumentan que las acciones contra Scania caen más claramente dentro del marco posterior a la Directiva, con sus normas más favorables para el demandante sobre la limitación, las presunciones y la responsabilidad solidaria. Sin embargo, la Directiva no creó desde cero la lógica básica de que los cárteles son responsables de los daños causados por la infracción. Como ha dejado claro el Tribunal de Justicia, cualquier persona puede reclamar compensación por el daño causado por una infracción del Artículo 101 TFUE y, en principio, esa infracción conlleva la responsabilidad solidaria de los infractores. En consecuencia, el problema clave no es si Scania puede enfrentar reclamaciones de los compradores de camiones de otros cárteles. Lo hará. Es si esas reclamaciones siguen siendo legalmente válidas contra Scania.
Eso es precisamente lo que da contenido a la tesis del «barrendero». Scania no se convertiría en la parte residual debido a alguna diferencia sustantiva en la infracción, sino porque las reclamaciones que ya no pueden ser procesadas contra el fabricante del camión aún pueden ser dirigidas contra Scania como co-infractora solidaria. El término captura la posibilidad de que Scania pueda terminar absorbiendo la exposición residual de reclamaciones que aún no han sido adjudicadas o compensadas y sigan siendo legalmente demandables contra ella. Esto, por supuesto, excluye reclamaciones ya resueltas por sentencia firme o ya compensadas, que están prohibidas por los principios comunes de cosa juzgada y compensación íntegra. La metáfora puede ser novedosa, pero la preocupación subyacente no lo es: los comentaristas ya han señalado que, una vez que la responsabilidad de Scania se haga firme, podría convertirse en el único demandado realista para algunas reclamaciones tardías del cártel de camiones.
Además, hay una cierta lógica en esa conclusión. Si la decisión de 2017 de Scania establece la participación en la misma infracción única y continuada en términos materialmente equivalentes, la finalidad tardía de esa decisión por sí sola no debería reducir la exposición civil de Scania en comparación con los fabricantes que llegaron a un acuerdo. El problema crucial es, por lo tanto, el alcance de la infracción establecida en la decisión, no el mero hecho de que la revisión judicial haya durado más.
Donde se ha establecido la misma infracción única y continuada contra diferentes cárteles en la misma base fáctica y legal esencial, sería difícil justificar una exposición civil más estrecha únicamente porque uno de ellos siguió un curso más largo de revisión judicial.
Incluso bajo esa perspectiva, quedan límites importantes. Scania no es, y no debería convertirse, en un aspirador universal para cada reclamación no resuelta del cártel de camiones en España.
Primero, la responsabilidad solidaria no elimina los límites ordinarios del derecho de daños. Los demandantes aún deben probar un daño que caiga dentro del alcance de la infracción del cártel. No puede haber una doble compensación. Las reclamaciones ya compensadas se extinguen. Las reclamaciones ya resueltas por sentencia firme quedan prohibidas por cosa juzgada. Y si una reclamación está prescrita incluso contra Scania, la decisión posterior no puede revivirla. El punto es más estrecho: donde una reclamación sigue viva y no está compensada, la posición procesal tardía de Scania puede hacer que sea el destinatario de esa reclamación.
Segundo, hasta ahora, el derecho de apelación disponible apunta en una dirección: los tribunales que han abordado el tema han rechazado la idea de que la decisión de 2017 de Scania describe una infracción materialmente diferente capaz de excluir la responsabilidad civil de Scania. En su lugar, tratan las decisiones de 2016 y 2017 como dos expresiones de aplicación de la misma infracción única y continuada y algunos tribunales también han comenzado a aceptar las consecuencias que se derivan de esa premisa en términos de legitimación, limitación y responsabilidad solidaria (véase, por ejemplo, recientemente).
Si ese enfoque se confirma, el argumento para tratar a Scania como co-responsable solidario en igualdad de condiciones con los fabricantes que llegaron a un acuerdo se fortalece considerablemente.
En mi opinión, la respuesta a la pregunta en el título debería ser: sí, en principio, aunque solo en ese sentido estrecho: Scania puede convertirse en el demandado residual para las reclamaciones que siguen siendo legalmente viables contra ella, incluso si ya no están disponibles contra el fabricante del camión. La cuestión real, entonces, no es si Scania es diferente de los otros fabricantes de camiones en términos sustantivos. No lo es. La verdadera pregunta es si la tardía decisión de la Comisión contra Scania y su posterior confirmación judicial hacen de Scania el demandado residual natural en esta larga litigación masiva, permitiendo a los demandantes perseguir contra ella esas reclamaciones que sigan siendo viables y no compensadas, incluso cuando el camión comprado fue fabricado por otro participante del cártel de camiones.
Es difícil cuantificar, solo desde fuentes públicas, cuán grande puede ser el remanente de reclamaciones potenciales de Scania en España. Pero es poco probable que sea trivial. El litigio del cártel de camiones en España sigue siendo muy atomizado, y la interpretación más favorable para el demandante de las normas de limitación del Tribunal de Justicia puede animar a algunos compradores que no demandaron antes, ya sea por coste, incertidumbre o riesgo procesal, a considerar las reclamaciones contra Scania ahora que las acciones contra el fabricante del camión puede que ya no estén disponibles o sean más difícil desde el punto de vista procesal. Además, la cuestión no es solo española, ya que el litigio del cártel de camiones sigue activo en otras partes de Europa. Dado el papel principal que han desempeñado los tribunales españoles en la resolución del litigio por daños del cártel de camiones, su enfoque puede resultar relevante para los tribunales de toda Europa que siguen lidiando con las consecuencias de la aplicación privada del cártel.
Más ampliamente, el punto es una cuestión de coherencia en la aplicación privada. Si Scania participó en la misma infracción única y continuada en términos materialmente equivalentes, la demora en la finalidad de la decisión contra ella no debería, por sí sola, colocar a Scania en una posición civil más favorable que los fabricantes que llegaron a un acuerdo. La demora en la finalidad puede posponer la certeza; no debería extinguir la responsabilidad. Ese es el punto real detrás de la pregunta del «barrendero».
