¿Qué sucede con los vuelos si el mundo se queda sin petróleo? Bueno, obviamente quedarán en tierra. Para ser más específicos, ¿es posible que, si la guerra en Irán no se resuelve y el estrecho de Ormuz permanece bloqueado, las aerolíneas simplemente se queden sin combustible de aviación?
No es una pregunta que nadie haya tenido que hacer antes. El transporte aéreo ha enfrentado algunos obstáculos en este siglo que nadie podría haber previsto: Covid, por supuesto, pero también el volcán islandés en 2010, que cerró gran parte del espacio aéreo europeo durante ocho días, costó una estimación de 3.75 mil millones de libras esterlinas y causó un caos inimaginable en la cadena de suministro. Ha habido problemas contenidos dentro de un país o región: el apagón de la subestación de Heathrow y la crisis energética ibérica, ambos el año pasado, ambos cerrando aeropuertos; pero desde que comenzó el viaje aéreo, nunca se ha visto globalmente impedido por una escasez de combustible.
Entonces, ¿qué tan probable es? ¿Cómo se vería, para los consumidores, para los gobiernos, para las economías? ¿Y podría haber un lado positivo, en forma de menos emisiones de carbono a corto plazo y, a largo plazo, la llegada del viaje aéreo postcombustible fósil?
De acuerdo, para desinflar un poco el suspense, literalmente quedarse sin combustible no es una posibilidad. Mientras que el 41% del combustible de aviación europeo pasa a través del estrecho de Ormuz, y los analistas del mercado Kpler mostraron que los envíos globales de combustible para aviones y queroseno cayeron por debajo de 2.3 millones de toneladas la semana pasada, el nivel más bajo registrado, Richard Green, profesor de negocios de energía sostenible en el Imperial College de Londres, presenta los números. «El mundo utiliza alrededor de 100 millones de barriles de petróleo al día, la mayor parte proviene de campos petroleros, un poco sale junto con el gas. En circunstancias normales, alrededor de 15 millones de barriles al día pasarían por Ormuz. Parte de eso puede pasar por oleoductos. Los Emiratos Árabes Unidos tienen costa en el océano Índico, Arabia Saudita tiene costa en el Mar Rojo, hubo un leve aumento en la producción en otros países, el mundo estaba produciendo más de lo que estaba consumiendo el año pasado … por lo que la verdadera disminución es de cinco o diez de cada cien.»
También hay cierta flexibilidad en cómo se descompone el petróleo crudo en las refinerías. «Pueden hacer algo para variar las proporciones de diésel, gasolinas, petrolatos, combustibles de aviación», explica Green, «aunque no pueden hacerlo infinitamente y probablemente no podrían convertir el betún, la parte más pesada y pegajosa del petróleo, en combustible para aviones, el más ligero.»
Pero mucho antes de que se agote, el combustible podría volverse extremadamente caro. Si la guerra se prolonga hasta finales de junio, Amrita Sen, fundadora de la consultora Energy Aspects, le dijo al FT que todas las reservas se agotarían, y «básicamente puedes elegir un número cuando se trata del precio del petróleo. Simplemente no tendremos ninguna protección.» Pero incluso si terminara mañana, llevaría meses volver a los flujos previos a la crisis. El Prof. Rafael Palacios, también en el Imperial, donde es jefe del departamento de aeronáutica, dice: «El combustible para aviones ha duplicado su precio en los últimos dos meses aproximadamente, lo cual es horrendo. Es aproximadamente el mismo costo que tenía la gasolina que usabas en tu automóvil el año pasado.»
Eso ya está teniendo un efecto. El 22 de abril, Lufthansa anunció que cancelaría 20,000 vuelos. Para el fin de semana pasado, la aerolínea Spirit se había declarado en quiebra, Virgin anunció que no podía absorber los mayores costos del combustible y tendría que aumentar las tarifas, e IAG, propietaria de British Airways, anunció que también estaba «realizando algunos ajustes de precios.» EasyJet ha lanzado una política de «reserva con confianza», garantizando que no habrá incrementos de precios después del hecho, lo cual es inquietante por sí solo. No es realmente en espíritu del capitalismo que algo se vuelva más caro después de que lo has comprado; aunque cualquiera con un préstamo estudiantil sabrá que está muy en el espíritu del capitalismo tardío. EasyJet ha podido ofrecer su garantía porque está cubierto en un 70%, pero solo hasta septiembre. (Es decir, ha realizado acuerdos financieros para fijar un precio para el 70% de sus necesidades de combustible.)
Jenny Southan, fundadora de Globetrender, realizó una encuesta a ejecutivos de la industria del viaje tan temprano como en marzo, en la que el 49% dijo que esperaba fluctuaciones de precios semanales. «Los viajeros están reaccionando retrasando las reservas y esperando claridad», dice. Personas con contactos en el terreno (como el esposo de mi amiga, un comerciante de gas) dicen que deberías reservar hacia el aeropuerto más grande en la cercanía de donde quieras ir, porque es probable que las rutas pequeñas sean las primeras en cancelarse.
Pero buscar consejos de boca en boca se siente novedoso y extraño. «La fase inicial de la guerra en Ucrania es el paralelo más cercano en términos de incertidumbre y rumor, pero esto se siente más sistémico», dice Southan. «El Medio Oriente es central no solo para la geopolítica, sino también para la infraestructura de aviación y los flujos de energía, por lo que el impacto es más difuso: afecta a enrutamiento, precios y confianza simultáneamente.»
Sin embargo, cuando las aerolíneas emiten declaraciones de confianza, como lo hizo Michael O’Leary de Ryanair, eso no necesariamente es humo y espejos (aunque O’Leary parecía principalmente aprovechar la oportunidad para hablar mal de los competidores). Stefan Kreuzpaintner, vicepresidente senior de Lufthansa, me dijo: «Cuando hablamos de combustible, básicamente hay dos cosas. Una es que el precio aumenta, lo que hace que la estructura de costos de las aerolíneas sea más desafiante. Cuánto se ve afectado depende de si ha fijado su precio del combustible para el futuro. La otra parte es el suministro de combustible, porque recargas en tu destino.» El combustible de aviación es como la personificación física de la interconexión de la economía global. No tiene sentido tener suministros en Alemania si, —Prefiero no inventar un país con déficit de combustible y empezar otro rumor, así que vamos con—, tu destino no puede recargarte el combustible. Lufthansa ha bloqueado el 80% de su precio del combustible para el resto del año, por lo que se considera estable; las 20,000 cancelaciones fueron vuelos que ya no eran rentables, por lo que, «desde el punto de vista comercial, queríamos sacarlos del sistema de todos modos», dice Kreuzpaintner.
Ryanair afirma ser la aerolínea más cubierta en Europa, mientras que IAG emitió un comunicado diciendo: «Aunque tenemos una fuerte estrategia de cobertura, no somos inmunes a algunos de los impactos de estos aumentos de precio.»
Dejando de lado a Ryanair y easyJet, las aerolíneas de bajo costo con redes centradas en vuelos de corta distancia son generalmente las más expuestas, pero luego, al menos si quiebran y te quedas varado, puedes tomar un tren a casa. Cuando la aerolínea francesa Aigle Azur colapsó en 2019, al menos una mujer quedó atrapada en SÃ&o Paulo porque no podía pagar la tarifa aumentada de regreso a París.
Y sin embargo, dice Palacios, todo este tumulto «nos obliga a pensar, desmantelando la manera en que actuamos y vivimos, lo cual en sí es bueno». Green cita a Sheikh Ahmed Zaki Yamani, quien fue una figura altamente influyente en la OPEP durante los años 70 (titular destacado de esa crisis petrolera: «Yamani o tu vida»): «La cura para los altos precios del petróleo son los altos precios del petróleo». Las personas se adaptan: compran autos eléctricos, instalan paneles solares, toman trenes, se quedan en casa. Esto ya está sucediendo, dice Southan. «Las personas aún viajan, pero eligen lugares que se sienten más fáciles, seguros o predecibles. Los viajes de corta distancia y regionales se están beneficiando, mientras que las rutas más complejas de largo recorrido están bajo un mayor escrutinio.»
Incluso aunque EE. UU. esté protegido de las escaseces por ser un exportador neto, en ningún lado se está protegido del precio. «El alto precio de una persona se convierte en el alto precio mundial porque el petróleo es bastante bueno en ser reorganizado», dice Green, describiendo un barco de gas fósil licuado que cambió de rumbo en su camino a Europa porque alguien en Asia ofrecía un mejor precio.
Hay un elemento de «gano tu pierdes» en esto: aunque las presiones de precios son bastante estandarizadas, algunos países están mucho más expuestos que otros cuando se trata de suministro. Goldman Sachs advirtió el lunes que el Reino Unido era el país europeo más expuesto a las escaseces , una combinación de que sus importaciones son mayoritariamente a través del estrecho y sus reservas bajas.
Más emocionante que un endurecimiento globalizado sería si esto acelerara lo que llaman «el largo camino a cero para los aviones»: la aviación postcombustible fósil. «Si el dinero no fuera un problema, la tecnología existe», dice Palacios. «Pero porque el dinero es un problema, la tecnología no existe».
El combustible para aviones no está gravado: en la Convención de Chicago sobre aviación civil en 1944, decidieron que el impuesto era nacional y volar no, y porque eso era complicado, era imposible (hay algunos impuestos al combustible para vuelos internos en algunas jurisdicciones). «Uno de los grandes impedimentos para aquellos de nosotros que investigamos alternativas a la aviación basada en combustibles fósiles es que es muy difícil competir con algo que realmente está subsidiado de manera indirecta», dice Palacios.
Hay dos alternativas al queroseno que forma la base de la mayoría del combustible para aviones, ambas extraordinariamente caras. «La primera es el combustible sintético», dice Palacios. «Es un proceso inverso». Para recapitular, el proceso normal en la combustión es que quemas hidrocarburos, y el hidrógeno va en una dirección, haciendo agua, y el carbono va en la otra, haciendo CO2, que es lo que todos tememos. «Podemos hacerlo al revés», dice Palacios. «Tomamos carbono, hidrógeno, los mezclamos, construimos el combustible fósil; esa es la producción sintética. La naturaleza funciona muy bien en una dirección, y estás luchando contra la naturaleza. Se puede hacer, pero necesitas una enorme cantidad de electricidad. Por lo tanto, debe proceder de fuentes renovables, de lo contrario, estarías usando keroseno para producir keroseno. Es diez veces más caro, pero el conocimiento existe.»
La alternativa es quemar hidrógeno. «Y sabemos cómo hacer esto», continúa Palacios. «Hace unos años, Rolls-Royce estaba haciendo esto en un motor a reacción. El problema es que es un combustible diferente, y toda la infraestructura de 100 años de aviación se basa en un líquido en particular, con un conjunto de propiedades particulares. El hidrógeno debe tratarse criogénicamente para usarse como combustible para aviones.»
Suena difícil, digo. «Lo es, pero soy un ingeniero: me encanta eso.»
Algo que la aviación tiene que hacer de todos modos, más caro en innovación de combustibles en ciertos aspectos, más barato en otros, es revolucionar la flota mundial, para que los aviones sean mucho más eficientes en el consumo de combustible. Hay prototipos con alas increíblemente largas y delgadas, demasiado largas para aterrizar, que se plegarían al llegar. Pero las ideas de hardware —de hecho, todas estas ideas— requieren la aceptación de todo el mundo y conllevan un «cambio cuántico en el costo, por lo que, por supuesto, no haremos nada de esto hasta que básicamente no tengamos ninguna otra alternativa», dice Palacios. «Es un cambio de orden de magnitud de 50 años para esta transición. Creo que las crisis pueden ser catalizadoras si estamos en el nivel tecnológico correcto. Creo que, antes de morirme, veré estas cosas a gran escala.»
La consecuencia obvia es que volar se convierte en una actividad elitista, pero, como señala Palacios, el 50% de los británicos toman menos de un vuelo al año y el 80% de los humanos nunca han estado en un avión. Así que ya es una actividad elitista —simplemente podría convertirse en una élite en la que no estás.
Green es «muy consciente», dice, «de los muchos tipos de daños [por los altos precios del petróleo] para las personas en países de bajos ingresos que dependen de productos básicos en el Golfo. Algunas temporadas de siembra africanas se ven seriamente interrumpidas porque no pueden obtener fertilizantes. Puedes buscar un lado positivo, pero la nube en sí es extremadamente oscura.»
Hay otra cita por la que Yamani es famoso: «La Edad de Piedra no terminó por falta de piedra, y la Edad del Petróleo terminará mucho antes de que el mundo se quede sin petróleo». Algo debe acelerar lo que viene después: es difícil ver, salvo una crisis, qué sería eso. [Contexto: podría ser interesante un análisis de las implicaciones geopolíticas de una escasez de combustible de aviación.] [Verificación de datos: se hace referencia a hechos pasados y teorías de expertos que cuadran con la actualidad y la posibilidad de una crisis energética global.]
