BANGKOK— Los operadores de buques dependen de una sustancia semejante a lodo conocida como fuel oil para mantener en marcha los barcos. El cierre de la guerra de Irán del Estrecho de Ormuz ha cortado el suministro de este combustible que impulsa la industria marítima global y su mayor centro de reabastecimiento en Asia.
El fuel oil es un producto literalmente sacado del fondo del barril: más pesado y sucio que los tipos más caros de petróleo crudo refinado utilizados por otros vehículos como automóviles y aviones, se hunde en el fondo de los contenedores de almacenamiento.
Pero ayuda a mover el 80% de los bienes comerciados mundialmente que se transportan por mar, y los expertos dicen que una escasez de fuel oil se traducirá en mayores costos de envío, aumento de los precios al consumidor y daños a los balances de negocios en todo el mundo.
Eso será un problema primero en Asia, que depende en gran medida del petróleo del Medio Oriente. En Singapur, el mayor centro de reabastecimiento de fuel oil del mundo, las reservas se están agotando y los precios están subiendo.
Las compañías navieras están tratando de adaptarse al shock energético, reduciendo la velocidad de los barcos y revisando los horarios para reducir costos a corto plazo, mientras hacen planes para adquirir barcos que puedan funcionar con combustibles alternativos.
Pero algunas compañías no resistirán mucho este triaje, según Henning Gloystein de la firma consultora Eurasia Group, quien advirtió que el dolor se extenderá más allá de Asia a través de las cadenas de suministro globales.
El sudeste asiático recurre al ‘triage energético’
Asia, que fue la más afectada por el shock energético, ha adoptado diversas formas de «triage energético» para enfrentar la situación, aumentando su consumo de carbón, comprando más petróleo crudo de Rusia y reviviendo planes para desarrollar energía nuclear.
Pero Asia se está preparando para más impactos a medida que las reservas de energía se agotan y los subsidios gubernamentales se agotan.
Más de la mitad del comercio marítimo mundial se movió a través de puertos asiáticos en 2024, según datos de las Naciones Unidas, por lo que lo que sucede allí tendrá consecuencias globales.
Por ahora, los suministros de fuel oil en Singapur se han mantenido incluso mientras el precio sube.
Pero el corte prolongado de las principales fuentes de petróleo crudo más pesado necesario para el fuel oil, como Irak y Kuwait, causará escasez, dijo Natalia Katona del sitio de productos básicos OilPrice.
Las escaseces de combustibles aumentan los costos para el consumidor
Las empresas de envío están absorbiendo la mayor parte de los costos por ahora, dijo June Goh, analista de petróleo de la firma de inteligencia de mercado Sparta Commodities, pero pronto esto podría «pasar a los clientes».
El costo diario de la guerra de Irán para la industria naviera global es de 340 millones de euros (casi 400 millones de dólares), según la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.
«Las escaseces de fuel oil tienden a impactar en los costos de envío más rápido que muchas otras presiones de costos», dijo Oliver Miloschewsky de la firma consultora de riesgos Aon.
El impacto individual del producto puede parecer incremental, pero el efecto acumulativo de los mayores costos de envío «puede afectar a las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios al consumidor en una amplia gama de sectores», dijo.
Los consumidores singapurenses también están sintiendo el apretón de otras maneras, ya que los transbordadores locales aumentan las tarifas y los cruceros de lujo agregan recargos por combustible.
Los operadores de buques enfrentan opciones limitadas
Los transportistas tienen opciones limitadas para lidiar con la situación, dijo Miloschewsky. Pueden pagar más por combustible o implementar medidas de ahorro de combustible como reducir la velocidad de navegación o suspender los viajes.
La velocidad promedio de los buques graneleros y portacontenedores ha disminuido globalmente en alrededor del 2% desde que comenzó la guerra el 28 de febrero, informó el grupo industrial Clarksons Research.
Los altos precios también están generando más interés en los combustibles verdes, dijo Håkan Agnevall del fabricante de tecnología marina y energética Wartsila.
La buena noticia es que la tecnología para crear combustibles de menor emisión existe, dijo. La mala noticia es que la producción aún no está a escala y los combustibles más verdes suelen ser más caros.
Aunque el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, desvió los esfuerzos para alejar el transporte marítimo global de los combustibles fósiles en 2025, Agnevall dijo que el conflicto actual podría llevar a empresas y países con mentalidad estratégica a renovar su impulso hacia alternativas más verdes.
El aumento de los precios de los combustibles fósiles está reduciendo la brecha de costos. «Eso mejora el caso de negocio para los combustibles verdes», dijo.
El Grupo Caravel es propietario de una de las mayores compañías de gestión de buques del mundo, Fleet Management Limited, que supervisa más de 120 proyectos de construcción naval.
Alrededor de un tercio de los buques que la compañía está gestionando la construcción serán «capaces de funcionar con combustible dual», lo que significa que pueden funcionar tanto con fuel oil convencional como con alternativas como gas natural licuado, dijo el CEO Angad Banga a The Associated Press.
Los propietarios de buques están dispuestos a pagar más por tener embarcaciones que puedan cambiar entre combustibles porque «en un entorno volátil, la opción tiene un valor económico medible», dijo.
Los combustibles alternativos aún no son tan flexibles como el fuel oil convencional, dijo Banga. Aunque hay más de 890 embarcaciones que funcionan con GNL en operación a nivel mundial, la falta de infraestructura de soporte ha creado cuellos de botella para ellos.
Pero la industria se está poniendo al día y los límites al fuel oil están generando aún más interés en los buques capaces de usar GNL, dijo. «Ese progreso es real».
Chan reportó desde Hong Kong.
